Новые горизонты — Страница 5

Публицистика Проза Публицистика Завод на Иртыше

Завод на Иртыше — Новые горизонты

Страница 5 из 8

Новые горизонты

Отгремела Великая Отечественная война. В заводскую семью стали один за другим возвращаться фронтовики — люди бывалые, крепкой закалки, но и их удивляли подчас представители новой «рабочей поросли» — парни и девчата, пришедшие к станкам в военные годы и ставшие замечательными мастерами своего дела. Как те, так и другие были очень нужны заводу. Коллективу его предстояло решить целый комплекс задач и технических проблем, претворение которых в жизнь откладывалось до окончания войны.

Ни для кого не было секретом, что жесткие требования военного времени диктовали соответствующие условия. Большинство оборудования, работавшего на предельных режимах, а порой и на износ, устарело и требовало замены. К концу войны завод не имел ни одного производственного комплекса, размещенного в кирпичном здании.

Все цехи были деревянные, каркасного типа. Построенные во время войны они обветшали, особенно механический и корпусный, перекрытия которых стояли на подпорках. В то время завод имел свою паровую электростанцию с двумя генераторами, которая размещалась на берегу затона ниже существующего ныне кузнечного цеха.

Заводоуправление располагалось в одноэтажном рубленом здании на том месте, где сейчас стоит проходная завода.

Акватория затона была не в состоянии вместить флот, прибывающий на зимовку, и поэтому суда выстраивались длинной вереницей вплоть до сосновой рощи, принадлежащей сельхозинституту. Грунтовая дорога вдоль берега была избита, а в дождь труднопроходима, хотя это был единственный путь, по которому грузчики так называемой «тяжелой бригады» подвозили к судам детали и материалы.

Отсутствовала механизированная транспортировка деталей и в цехах, о кранах знали понаслышке. Лишь в механическом и литейном цехах были монорельсовые дороги с установленными на них тельферами, грузоподъемностью по две тонны каждый.

Существующая котельная имела два котла и была не в состоянии обеспечивать паром все объекты завода, в связи с чем во многих служебных помещениях было печное отопление.

То, о чем думалось, мечталось в войну, о чем не раз с затаенной грустью говорили старые рабочие, сегодня все настойчивее стучалось в дверь.

Завод должен был как бы родиться заново, — люди понимали всю сложность предстоящей им задачи, но это только придавало новые силы.

В памяти у многих еще жил, беспокоил и радовал тот недавний незабываемый день, 9 мая 1945 года, когда директор завода Георгий Тимофеевич Христенко поздравил рабочих и служащих с великой Победой. Поздравил, поблагодарил за достойный, героический труд и отпустил по домам, пожелав хорошего, светлого праздника.

Новые задачи, новые планы и трудности стояли у порога, и коллектив завода взялся за их решение с огромным энтузиазмом.

В первые послевоенные годы на Иртыше применялись в основном паровые силовые установки с машинами и котлами отечественного производства. Главными видами топлива продолжали оставаться уголь и дрова. В соответствии с этим строился производственный профиль завода, в основе которого был ремонт судов с паровыми машинами.

В 1947 году на Иртыше появились первые грузовые теплоходы, пришедшие Северным морским путем.

Вместе с проблемой капитального переустройства завода во весь рост встала проблема организации ремонта дизельных машинных установок, тем более, что в самое ближайшее время планировалось ежегодное поступление грузовых, пассажирских и буксирных теплоходов как отечественной постройки, так и с верфей ГДР.

В один из вьюжных осенних вечеров 1949 года к пирсу салехардской пристани подошли новые, еще невиданные здесь теплоходы. Это были буксировщики «Красное Сормово», «Александр Покрышкин», «Иван Кожедуб», «Алексей Маресьев», приписанные к Омскому затону.

В перегоне этих, как и других судов, в исключительно трудных условиях — при штормовой погоде, в тумане и неблагоприятной ледовой обстановке, вновь участвовал и добился высоких трудовых успехов коллектив теплохода «Анастас Микоян».

За организацию и осуществление массовой проводки речных судов арктическими морями Государственных премий в 1950 году была удостоена группа руководителей этой проводки и в их числе капитан теплохода «Анастас Микоян» В. И. Евдокимов. На этом теплоходе он провел большую часть жизни: был здесь когда-то грузчиком, матросом, штурвальным, третьим, вторым и первым штурманом, стал капитаном. Не раз водил теплоход от Омского затона до Заполярья и Карского моря.

Ныне лауреат Государственной премии, кавалер ордена Ленина, известный иртышский капитан Виктор Иванович Евдокимов командует большим пассажирским теплоходом «Космонавт Гагарин», а теплоход «Анастас Микоян», отслужив свой срок, стоит у дамбы.

Проходящие мимо старожилы завода и молодые водники всегда с уважением смотрят на корабль-ветеран, трудовая жизнь которого с 1928 года была прочно связана с жизнью Омского затона.

1949 год можно считать годом, с которого началась реконструкция судоремонтного завода. На месте, где стоял до этого двухэтажный деревянный дом — помещение караванной конторы, — началась подготовка к строительству будущего слипа, закладка и сооружение его наклонной части.

Одновременно началась отсыпка поперечной дамбы, которая перегородила ковш затона, создала условия для его очистки и планомерного углубления.

Вскоре были построены: гараж, трансформаторная подстанция, пожарное депо. Старые, отслужившие свое помещения были снесены и заменены кирпичными благоустроенными зданиями.

Один за одним были введены в эксплуатацию: слип, парокотельная, заводоуправление. Почти каждый год отмечался новосельем — вступали в строй новые, современные постройки, цехи.

Все тесней и тесней становилось заметно разросшемуся флоту в затоне, появилась необходимость расширения его акватории.

В 1961 году было принято решение о строительстве второго затона.

Коллектив Омского технического участка принялся за сооружение поперечной дамбы, ограждающей новую акваторию.

Здесь закончил службу пришедший к этому времени в негодность старый деревянный док. Он был отбуксирован к месту работы, и днище его стало основанием для новой дамбы.

С появлением слипа оживилось судостроение. Одновременно завод стал выполнять капитально-восстановительный ремонт флота, его модернизацию и переоборудование, необходимость в которых диктовало бурное развитие народного хозяйства в послевоенный период.

Росла не только техника, росли и люди, их сознание, пересматривалось отношение к работе, шел поиск новых, более совершенных ее форм.

Еще до войны, в то время, когда у Иртышского пароходства было два-три судна с двигателями внутреннего сгорания, работал на буксировке нефтеналивных барж небольшой юркий теплоходик «Стрела». Механиком на «Стреле» был Федор Григорьевич Кузнецов — человек, давно и прочно сроднившийся с Иртышом, из тех людей, к которым профессия приходит по призванию. Федора Григорьевича и тогда уважали за трудолюбие, за приверженность к делу, за готовность помочь товарищу в трудную минуту.

В полную силу проявился рабочий талант Федора Григорьевича во время его работы на теплоходе «Художник Греков». Федор Григорьевич был инициатором соревнования за длительную эксплуатацию судовых двигателей и механизмов.

Пятнадцать лет без среднего заводского ремонта проработала машинная установка этого теплохода, что было лучшей характеристикой механику Кузнецову -новатору, коммунисту, создателю собственной методики ухода за машиной.

После того, как ушел с теплохода «Греков», Федор Григорьевич работал на судах северной группы типа «Беломорский». Ныне же он механик большегрузного современного судна смешанного плавания — «Мор-ской-5», один из самых знатных людей пароходства — Герой Социалистического Труда.

Есть на заводе и еще однофамильцы Федора Григорьевича, известные трудовыми успехами, приверженностью к делу.

Это один из лучших производственников, бригадир котельщиков Павел Иванович Кузнецов.

Было такое: косили, хлестали пулеметные струи, огненными космами вздымалась Курильская земля. Для того, чтобы отнять ее у врага, шел в атаку просоленный, исхлестанный волнами десантник Павел Кузнецов.

С тех, далеких теперь лет, сохранилась у него хватка фронтовика, верность глаза и твердость руки, которую он перенес на свою работу.

Павел Иванович — ударник коммунистического труда, да и вся его бригада носит это высокое звание.

Нет в его труде разделения на мелочи и на главное. Все нужно, все важно Павлу Ивановичу. Наверно потому, так и послушно ему неподатливое железо и так полюбили котельное дело его ученики. Вон их сколько по заводу! Стали бригадирами Владимир Кимбин, Владимир Бушуев. Недавние курсанты ремесленного училища Алексей Феоктистов и Николай Тимонин получили уже повышенные разряды.

Когда в корпусном цехе заходит разговор о передовиках, сразу же называют Павла Ивановича, добавляя: «Он у нас мастер — золотые руки»—звание это ему подходит по всем статьям…».

Биография третьего Кузнецова — Анатолия Григорьевича вполне созвучна нашему времени: курсант речного училища, затем мастер, начальник цеха, снова учеба — теперь уже в Новосибирском институте инженеров водного транспорта, диплом инженера и ру-ководитель бюро НОТ.

Анатолий Григорьевич — руководитель производства, имеющий все права на это звание. Точный технический глазомер, умение мыслить категориями завтрашнего дня — все это помогает и направляет труд Анатолия Григорьевича Кузнецова.

Если в конце 1966 года были сделаны первые шаги по изучению материалов и составлению планов НОТ на заводе, то в 1968 году в цехах и отделах работало уже 18 творческих бригад, в составе 129 человек. За два года в 9 цехах и участках было внедрено 287 мероприятий по научной организации труда, что дало экономический эффект в сумме 50 тысяч рублей.

Осуществление планов НОТ способствовало росту объема валовой продукции, ее реализации, выполнению технико-экономических показателей завода, повышению качества изделий.

В целях совершенствования управления производством, закрепления более прогрессивных методов его, на заводе, как один из элементов НОТ был освоен сетевой метод планирования и управления. Это дало возможность выделить главные направления в ремонтных работах, уплотнить производственный процесс, ограничить действие тормозящих факторов.

На определенную высоту поднялась и эстетика производства. Преобразились цехи и участки. Появились «зеленые уголки». Светлые, приятные для глаз тона окраски стен и оборудования создают уют, удобства и хорошее настроение для работы.

Поддерживая (почин теплохода «Выкса» Камского речного пароходства, 17 передовых коллективов судов уже в 1966 году составили свои планы НОТ. В 1967 году по этим планам работали экипажи 31 судна, давшие за навигацию 170 тысяч рублей сверхплановой прибыли, а в 1968 году эта сумма была уже около 460 тысяч рублей.

Нельзя сказать, что внедрение научной организации труда как на заводе, так и на флоте шло и идет по гладкой дороге. Есть здесь свои трудности и недостатки, но главное сделано: есть актив, выбрано правильное направление, создан кабинет НОТ —• центр этой полезной и необходимой производству работы.

Поистине неисчерпаем список людей, трудовой почерк которых стал известен всему коллективу завода. В летописи ого сказал свое слово и знатный электросварщик корпусного цеха Сергей Петрович Скрипак. В этот коллектив он пришел в 1957 году, уже имея за плечами, несмотря на молодость, значительный производственный опыт. Он не только отличный мастер своего дела, но и человек, считающий, что профессия электросварщика — это область, где можно постоянно и с интересом экспериментировать, отыскивать новое…

«Как часто мы забываем, что из секунд складываются часы, — не раз говорил Сергей Петрович, — я считаю, что нельзя оставлять без внимания ни одну секунду непроизводительно истраченного времени». Это было неписаным правилом его работы, которую он всегда выполнял, как говорится, «от всей души», показывая пример в экономии времени и материалов. Много находок было на счету знатного сварщика: это скоростной способ замены электродов, способ наплавки и электросварки электродами с меловой обмазкой, где им была разработана специальная технология. Внедрил Сергей Петрович и способы, предупреждающие потерю времени при очистке и осмотре шва, ликвидация излишних брызг в околошовной зоне, был неутомимым пропагандистом дальнейшей механизации сварочных работ. С. П. Скрипак написал брошюру об опыте своей работы.

Шестилетнее задание он выполнил за три с половиной года, что было лучшим свидетельством отличной работы этого человека, обидно рано ушедшего из жизни.

За весь период существования завода, наиболее интенсивным в развитии его производственных мощностей и технического оснащения было семилетие с 1959 по 1965 год.

Вместе с новыми производственными корпусами и вспомогательными помещениями, были введены в эксплуатацию новые энергетические сети и технологическое оборудование стоимостью более 500 тысяч рублей, а основные производственные фонды увеличились за семилетие на 44 процента. Был также достигнут значительный рост объема производства, возрос выпуск товарной продукции.

С начала этого периода заводу было передано на баланс более 70 единиц самоходного и до 86 — несамоходного флота. Началось также обновление этого флота, рост его мощности, тоннажа, были проведены большие работы по модернизации, проведена комплексная автоматизация управления судовыми силовыми установками, вспомогательными механизмами и устройствами. Буксирные теплоходы оборудовались автосцепами для обеспечения вождения судов методом толкания, а многие суда оснащались современными электрора-дионавигационными устройствами и средствами (эхолоты, локаторы, радиотелефоны и т. д.).

До 1964 года завод был планово-убыточным, а с 1965 года ему стала планироваться прибыль. Например, в 1961 году убытки составили 242,6 тысячи руб-лей, а в 1968 году прибыль была уже в сумме 642 тысячи рублей.

Поиск более прогрессивных методов в развитии производства способствовал повышению творческой активности работников завода.

Многие из них, работающие как на берегу, так и на флоте, задумывались над вопросом: «Что можно сделать для улучшения судоремонта, для более рациональной и грамотной эксплуатации судовых машин и механизмов? Как добиться экономии средств и времени?»
Одними из первых ответили на этот вопрос и выступили с ценными начинаниями капитан теплохода «Диксон» Д. И. Шереметьев и механик Л. В. Комлев, капитан-механик «СТ-157» А. И. Некрасов.

Коллектив завода стал инициатором социалистического соревнования за досрочную и образцовую подготовку флота к предстоящей навигации, начинания, широко подхваченного многими судоремонтниками нашей страны. Напряженные трудовые будни, мобилизация всех и всяких ресурсов, умение вести точный технический расчет и анализ сделанного позволили организовать ход этого соревнования так, что оно принесло желаемые результаты.

В 1964 году коллективу завода было присуждено первое место и переходящее Красное знамя Совета Министров РСФСР и ВЦСПС, а также райкома КПСС и райисполкома.

Каждый такой успех еще более цементировал фундамент, на котором возводилось будущее завода, контуры этого будущего становились все более осязаемыми.

Каждый шаг в строительстве и улучшении структуры управления производством вызывался теперь не только необходимостью, но и точным инженерным расчетом, основанным на требовании времени. Сообразно с этим, еще да 1962 году было произведено объединение механического и судоремонтного цехов в единый механосборочный, судоподъемного и караванного — в цех текущего и навигационного ремонта, а инстру-ментальный цех объединился с участком новой техники.

На базе планово-производственного отдела были образованы: ПЭО — планово-экономический отдел и ПДО — производственно-диспетчерский отдел, что позволило первому — более объемно заниматься чисто экономическими вопросами, а второму — более плодотворно вникать в производство.

Позднее в связи с ростом на флоте комплексной автоматики и энерговооруженности, а также с требованиями более оперативно и грамотно проводить профилактический ремонт, на заводе был создан БПУ, т. е. береговой производственный участок. Этот участок по стилю и напряженности работы вполне можно было назвать «боевым» участком.

Представьте себе картину: на рейд прибывает судно, которому требуется небольшой профилактический ремонт, скажем, ревизия автоматики и холодильных установок.

Телеграмма в БПУ дана заранее, и вот уже мчатся к «виновнику шума» катера, или по берегу спешит автомашина, «летучие отряды» ремонтников прибывают на судно. Причем все это не от случая к случаю, а сообразуясь с графиком проведения планово-предупредительных профилактик.

В последние годы численность коллектива берегового производственного участка завода заметно выросла. Здесь трудятся 65 человек, из них 20 — инженеров и техников и 45 — производственно-технических рабочих.

Участок разбит на четыре группы: группа наладки автоматики и электрооборудования, две слесарных группы по ремонту тихоходных и быстроходных двигателей и по холодильным системам.

Рост флота и связанная с этим многосерийность вновь поступающих судов намного осложняли судоремонт прошлых лет на заводе. Достаточно сказать, что на судах 26 серий были установлены главные и вспомогательные двигатели 23 иностранных и отечественных марок. Все это сдерживало развертывание судоремонта, он затягивался; в начале ноября обычно ремонтные работы почти не велись, проводилась передача плавсостава в цехи, шла расстановка флота, изготовление сменных деталей, уточнение, а иногда и пересоставление технической документации. Из-за этих причин терялось наиболее благоприятное по климатическим условиям время, а текущий ремонт затягивался на два-три месяца, что приводило к постоянной задержке флота весной.

Родилась новая форма текущего ремонта — осенняя заводская профилактика (ОЗП). Родилась, набрала силы, стала технически обоснованным и весомым элементом судоремонта, развивалась из года в год. В зиму 1968—1969 годов ОЗП проводилась уже на 87 судах. Опыт ее проведения не только дал положительные результаты, но и во многом способствовал дальнейшему совершенствованию методов ремонта, и самое главное: обеспечивал своевременный выход судна из затона, его гарантированную работу и хорошее техническое состояние.

Кажется, совсем недавно на заводе произошло событие, привлекшее к себе внимание всего ‘ коллектива — появление первых бригад коммунистического труда.

А вскоре соревнование за коммунистический труд стало фактором повседневной жизни, без которого не мыслилось ни движение вперед, ни дальнейшее совершенствование производства.

Имена первых разведчиков будущего: слесарей бригады коммунистического труда Николая Мельникова вошли в историю завода как образец высокосознательного и творческого отношения к своей работе и к своим товарищам.

Каждое полезное начинание, независимо от его масштабов и значительности, только тогда даст ожидаемый эффект, если это начинание подхватят люди, поверят в него и, конечно же, предложат что-то новое, свое…

Пришел на завод человек: токарь, в прошлом солдат, с которым судьба, говоря фронтовым языком, обошлась еще милостиво. Из огненного горнила войны он вышел трижды раненым, но живым. Испытавший на себе дожди и ветры фронтовых дорог, исходивший по ним многие сотни километров, он не мечтал об отдыхе, о тихом спокойном месте. Руки, истосковавшиеся по мирному труду, душа русского мастерового человека звали к большой работе, которая могла бы сразу и надолго захватить его.

Стоило задуматься, и нет-нет да и мелькали в глазах отблески далеких теперь фронтовых пожарищ, слышались отзвуки боев, а может поэтому с такой горячностью взялся за дело Василий Васильевич Назаров. Сегодня он кавалер ордена Трудового Красного Знамени, лучший токарь механосборочного цеха, «мастер .— золотые руки», ударник коммунистического труда, инициатор социалистического соревнования. «Ни одного отстающего рядом» — вот далеко не полный список того, что достиг Василий Васильевич.

С августа 1949 года он член Коммунистической партии, ныне секретарь одной из передовых цеховых партийных организаций и член парткома завода. Давно известный своим трудолюбием Василий Васильевич успешно справляется с производственной и общественной работой.

«Лучшие производственники у нас — коммунисты, — рассказывает В. В. Назаров, — считаю, что иначе и не может быть».

Вот примеры: слесарь Бедных, токарь Жарников, слесари-трубники — Макарчев, Исаев, Василий Захарович Михеев, завоевавшие в соревновании первое место и звание «Лучший токарь завода», да всех и не перечтешь. Смело можно сказать — это настоящая рабочая гвардия, без шума и треска, на совесть делают они большое рабочее дело, а это — основное для коммуниста.

Участие в социалистическом соревновании стало неотъемлемой чертой многих людей, мыслящих и работающих так, как В. В. Назаров. Нынче в социалистическом соревновании за коммунистический труд участвуют свыше 2 500 человек.

Лучшие специалисты завода носят звание «мастер— золотые руки». Это уже упоминаемые нами: котельщик П. И. Кузнецов, токари В. В. Назаров и В. 3. Михеев, кузнец К. М. Кучковский, а также слесарь Г. Г. Мозолевский, инструментальщик В. А. Атавин, механик теплохода и слесарь Я. И. Эйдемиллер, столяр-плазовщик В. Э. Шу и фрезеровщик-расточник В. А. Зуйков.

На заводе давно стало правилом:не только самим изыскивать новые формы в труде и организации соревнования, но и внимательно прислушиваться к голосу судоремонтников других бассейнов страны.

Широкий отклик нашел здесь почин коллективов Невского завода, ремонтно-эксплуатационной базы «Красный флот», Самуськой РЭБ, начавших соревнование среди промышленных предприятий МРФ за образцовую подготовку флота к навигации четвертого’ года пятилетки, лучшему хозяйственному и техническому обслуживанию судов в период навигации.

Коллектив завода соревнуется с коллективами Тюменского и Красноярского судоремонтных заводов, что способствует улучшению работы и создает необходимые условия для успешного выполнения производственных заданий.

Большое распространение получили комплексные бригады, где рабочий овладевает двумя и более профессиями, в результате чего сокращаются потери рабочего времени, повышается производительность труда, а вместе с тем и заработок рабочих. Организуются школы передового опыта, где широко пропагандируются способы и методы работы высококвалифицированных кадровых рабочих.

Все это позволило группе передовых рабочих в количестве 21 человека уже к первому июля 1969 года досрочно взять рубежи пятилетки, т. е. выполнить ее за три с половиной года, проложить дорогу, по которой следуют нынче многие работники завода.

В апреле 1959 года по постановлению Бюро ЦК КПСС по РСФСР были созданы партийные комитеты в ряде речных пароходств, в том числе и в Иртышском бассейне, также был создан партийный комитет и на Омском судоремонтном заводе, что заметно оживило партийно-массовую работу среди коллективов, находящихся на берегу и на флоте.

Формы этой работы стали более разнообразными, приближенными к требованиям времени, во многом способствовали выполнению производственных заданий. Возникли общественные советы содействия соревнованию за высокую культуру и коммунистический быт, оживилась деятельность красных уголков. Для повышения трудовой дисциплины, закрепления кадров на судах многое делал и делает Совет командиров, возглавляемый коммунистом, ветераном флота, кавалером ордена Ленина Владимиром Александровичем Вронским.

Владимир Александрович Вронский выходец из семьи потомственных иртышских водников. Вся его жизнь шла плечом к плечу с водниками Иртыша. Здесь он начал работать совсем юным пареньком, стал заслуженным капитаном, воспитавшим много добрых, знающих судоводителей. Особенно проявились большие организаторские способности В. А. Вронского во время зимнего судоремонта. 22 года он старший караванный капитан в омском затоне, умело сочетающий богатый опыт со знанием технических и производственных требований отстоя судов. В затоне Омского судоремонтного завода зимует много судов, капитаны и механики которых стали подлинными воспитателями своих экипажей.

Примером здесь может служить экипаж коммунистического труда ОТА-871, который в момент получения этого звания возглавляли капитан М. П. Листопадов и механик Н. М. Будников. Отличное содержание судна, высокая производственная культура и дисциплина были здесь не отвлеченными понятиями, а главным правилом, поэтому высокие производственные показатели всегда сопутствовали «экипажу дружных», как их называли на флоте.

«Мы считаем, что воспитательная работа должна идти в тесном контакте с задачами и требованиями, предъявляемыми к коллективу, — говорит капитан М. П. Листопадов. — Понятно, что при этом примером должен служить командный состав судна».

Однажды у судна из-за топляков погнулся гребной винт. Сразу же возник вопрос: что делать? Можно поставить состав и следовать на ремонт, на слип. А можно попытаться исправить повреждение своими силами. На собрании, где были выслушаны и тщательно обсуждены мнения всех членов экипажа, решили: «Сделаем сами!», тем более, что за плечами у многих был опыт ремонта и смены винтов, которым приходилось заниматься во время зимовок в затоне.

По грудь в холодной осенней воде работали капитан и первый штурман. За ними пошли в воду остальные : мотористы, матросы, помощники механика и штурманы, и через три часа напряженной работы угроза длительного простоя судна была ликвидирована.

На счету экипажа ОТА-871 много славных дел. Опыт воспитательной работы на этом судне обсуждался на коллегии Министерства речного флота и получил высокую оценку.

Живут традиции славного экипажа и сегодня. Молодой коммунист капитан Евгений Иванович Титов следует методам работы капитана М. И. Листопадова. На судне, по-прежнему идущему в числе передовых, самое широкое распространение получила научная организации труда, изыскиваются и утверждаются новые формы социалистического соревнования.

Партийная работа как на флоте, так и на берегу всегда представляла широкое поле деятельности коммунистам, где они могли проявить себя как производственники и как воспитатели-пропагандисты передовых мнений и идей.

Одним из первых в Иртышском пароходстве рапортовал о выполнении семилетки экипаж теплохода «Академик Павлов». Выступил этот экипаж и инициатором социалистического соревнования за выполнение пятилетнего задания за четыре года.

Капитан М. И. Молодых, как и механик Е. А. Мишурнов, закончивший без отрыва от производства институт инженеров водного транспорта, оба живут и трудятся так, как велит им долг, честь и совесть коммуниста, воспитывают вверенный им экипаж коммунистического труда в духе лучших трудовых традиций.

Широко известны на флоте Иртыша имена лучших секретарей парторганизаций — механика теплохода «Чернышевский» Н. Н. Жаринова, штурмана теплохода Родина» Э. П. Беззубика, электромеханика теплохода «Елатьма» П. П. Федирского и многих других.

Стареют, уходят на отдых ветераны труда, ветераны партии, но на смену им идут молодые коммунисты флота — люди, нашедшие призвание в своей работе, уже зарекомендовавшие себя с хорошей стороны.

У каждого из них свои обязанности, свои дела, но выполняют они их так, что уже завоевали авторитет среди заводского коллектива и уважение товарищей. Это можно сказать о депутате Омского горсовета слесаре П. Г. Кривко, успешно представляющем интересы своих избирателей, и о парторге участка корпусного цеха К. Е. Ломане.

Кто в механосборочном цехе не знает слесаря Николая Бедных? Член партии с 1968 года, один из лучших цеховых комсоргов на заводе, человек большой души. Как бы ни был он занят, никогда не позабудет поздравить того или иного парня или девушку с днем рождения, с трудовыми успехами, с маленьким, но порой таким важным событием в жизни человека. Это настраивает людей на хороший трудовой лад, укрепляет желание отплатить добром товарищу.

Добрые отзывы на заводе можно услышать и об активистах «Комсомольского прожектора», членах комитета ВЛКСМ, молодых коммунистах — Светлане Ершовой и Наталии Борисовой. Молодые специалисты, они с одинаковым старанием и горячностью участвуют как в производственной, так и в общественной работе.

Горячие сердца заводской комсомолии бьются в такт с сердцами всех советских людей, а значит не могут быть равнодушными, не могут стоять в стороне от больших дел и свершений.

На одной встрече в заводском музее Славы, когда группу молодых котельщиков посвящали в рабочие, участники этой встречи внесли предложение: построить своими руками трехсотсильный теплоход и назвать его «Молодой котельщик».

Инициативу комсомольцев одобрили, и они приступили к работе.

У них не было опыта, знаний, они слабо разбирались в чертежах. Молодой коммунист, секретарь цеховой комсомольской организации Владимир Кимбин возглавил бригаду. В нее вошли: Николай Васенов, Василий Кротенко, Игорь Матвеев, Григорий Моисеенко. С упорством они работали и учились — осваивали специальность. Дело пошло на лад, строительство теплохода заметно продвинулось. Ко дню XV съезда комсомола все корпусные работы были закончены, и тогда котельщики обратились с призывом к комсомольцам механосборочного и плотничного цехов: «Теперь дело за вами — призываем вас досрочно выполнить оставшиеся работы по вашим специальностям !».

Прошло немного времени, и вот детище заводских комсомольцев, уже готовое, коснулось бортами воды…

Комсомольцы дизельного цеха: Вальтер Мерк, Алексей Яган, Александр Овчаренко, Владимир Жир-нов и секретарь комсомольской организации Анатолий Семенов собрали из сэкономленного материала и запасных частей, дополнительно к плану, двигатель З-Д-6. Контрольный мастер ОТК дал высокую оценку качеству работы, и этот двигатель был направлен в Обское пароходство с надписью: «Подарок XV съезду комсомола».

В каждом деле комсомольцев, в каждом новшестве и трудовом свершении других работников завода — коммунистов и беспартийных всегда есть место горячей заинтересованности в общем успехе, в росте коллектива и каждого человека.

Примеры этого роста у всех на глазах. В 1960 году после службы в армии пришел на завод В. М. Бородулин. Вскоре он уже работал слесарем в ремонтном цехе, поступил учиться, закончил институт и в настоящее время — главный механик завода. А. И. Дергачев был дежурным электриком на подстанции, сейчас он главный энергетик завода.

Бывшие слесари Г. А. Шестаков и М. В. Шкрумеляк сейчас руководят ремонтным цехом. Бывший выпускник речного училища, потом штурман и капитан пассажирских судов Н. И. Ланьков — сын ветерана Иртышского флота, капитана И. В. Ланькова, ны-не стал заместителем директора по флоту, руководителем самого большого и сложного хозяйства на заводе. В свое время Н. И. Ланьков вместе с группой молодых специалистов Иртышского пароходства закончил Новосибирский институт инженеров водного транспорта, и теперь с успехом применяет полученные знания на практике.

Давно миновали времена, когда специалистов с высшим да и со среднетехническим образованием на заводе можно было сосчитать по пальцам.

Учеба среди судоремонтников занимает почетное место. Если в 1959 году в институтах, техникумах и школах рабочей молодежи обучалось 282 человека, то через десять лет, — в 1969 году число это возросло до 441 человека.

В учебном комбинате согласно плану подготовки и повышения квалификации работников судоремонтного завода в межнавигационный период 1968—1969 годов занимались 22 различные группы. Программа их охватывала почти все стороны эксплуатации, содержания и ремонта судов, а также подготовки береговых специалистов самых разнообразных профилей. Общее количество обучавшихся составило более 1 500 человек.

Кроме того, на всех судах, приписанных к заводу, организована техническая учеба в период навигации.

В зимний период с командирами судов ведется подготовительная работа, с тем, чтобы они заранее были готовы во всеоружии встретить новый учебный год, возглавить обучение экипажей передовым методам труда.

В 1967 году на заводе началась подготовка к переходу на новые условия планирования и экономического стимулирования.

С целью более широкой пропаганды и внедрения экономических знаний была организована специальная учеба инженерно-технических работников завода с охватом более 100 человек и был проведен цикл лекций о хозяйственной реформе. Большое внимание было уделено анализу отчетных данных и использованию производственных мощностей, а также внедрению лимитно-чековой системы по взаиморасчетам между цехами.

Постепенно изменилось отношение к вопросам экономики.

Вскоре они обрели должное звучание — стали насущными вопросами жизни завода, заставили руководителей всех звеньев производства совершенно с новых, более обоснованных позиций посмотреть на его дальнейшее развитие и совершенствование.

• << Назад
• Вперёд >>

• Завод на Иртыше
• Судоходство на Иртыше
• Первые шаги
• Ступени
• Новые горизонты
• И снова утро
• Фотографии
• Выходные данные
• Все страницы