Речные ворота Омска — Страница 1

Публицистика Проза Публицистика Речные ворота Омска

Речные ворота Омска

Страница 1 из 16

РЕЧНЫЕ ВОРОТА ОМСКА

ОМСКОЕ КНИЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО ОМСК —1984

39.48г (2Р53—Ом) Р 46

Книга рассказывает об истории развития Омского речного порта, его роли в перевозках народно-хозяйственных грузов страны, трудовых династиях портовиков, лучших людях.

Написанная самими работниками порта, книга будет интересна труженикам речного транспорта, пропагандистам, агитаторам.

Р—31807—108/М 163(03)—84 7—84. 3605020000

Омское книжное издательство, 1984.

ВВЕДЕНИЕ

«Если все сибирские реки относительно развития на них судоходства можно назвать реками будущего, то больше всего это название подходит к реке Иртыш»,— писал в книге «Очерк путешествия по рекам Западной Сибири» [М. Шулятников. Очерк путешествия по рекам Западной Сибири. М., 1893.] императорский чиновник М. Шулятников, в 1893 году объехавший с ревизией ряд рек Восточного бассейна страны.

Проницательным умом нужно было обладать служивому человеку Шулятникову, чтобы за семь лет до неведомого двадцатого века, в могучей своенравной реке Иртыш, катившей свои воды меж необустроенных, местами диких берегов, с редкими примитивными пристанями, разглядеть «реку будущего».

В том же «Очерке» читаем: « хлебная пристань — Тара, отправляющая до 500 тысяч пудов. Омск же главным образом отправляет степные произведения». И одобрительно отмечается, что «в Омске, у самого города, находится на реке Оми хорошая, глубокая и тихая зимовка судов». Это короткое замечание — не первое упоминание об Омской пристани. Немногим более полувека до «Очерка» в «Табеле городов Омской области» за 1834 год промелькнуло сообщение, из которого следовало, что «в навигацию 1834 года на Омскую пристань пришло переходящих судов, а в городское управление от пристани поступило 4952 рубля 66 копеек доходов». Вот с этой-то даты, зафиксированной официальной летописью области, и начинается история Омской пристани, будущего мощного Омского речного порта, через который ныне, как через главные ворота Иртышского бассейна, проходит 54 процента всех грузов, поступающих в смешанном сообщении.

Сегодня каждый, кто въезжает в город по железной дороге, непременно обратит внимание на стрелы портальных кранов по обе стороны от железнодорожного моста. Здесь, в непосредственной близости от стальной магистрали, разместились крупнейшие грузовые районы порта — Ленинский и Кировский, которые в течение навигации обслуживают более 2400 судов. Стрелы портальных кранов давно стали неотъемлемой деталью панорамы города, без них не обходится ни один красочный альбом об Омске. И многим теперь трудно представить, каким был порт полтора века назад.

Объем перевозок в первые годы существования пристани был крайне мал: в 1834 году сюда прибыло 19 судов; в 1840 году — 10; в 1841—9; в 1847—7; в 1853 — 6 судов, в основном с солью, направлением на Тобольск; в 1858 году 12 судов шли из Коряково (ныне Павлодар) в Тобольск с казенной солью и частным грузом хлеба. Этот год стал началом сравнительно массовых перевозок грузов.

Неудивительно, что при подобных темпах судоходства у городских властей не было особой нужды развивать Омскую пристань. В 1863 году в устье Оми, у правого берега, где ныне находится ТЭЦ, стояли две баржи. Вот и вся пристань. М. Шулятников в уже упомянутом «Очерке» свидетельствует, что «положение грузоотправителя на промежуточных пунктах, даже в таких, как Омск, сложно. Здесь совсем никто, даже агенты пароходства, не могут рассчитать, когда они погрузят на приходящий пароход взятые ими грузы».

Из разрозненных печатных сообщений последней четверти XIX века можно узнать, что пристань в устье Оми становится частной собственностью пароходчиков Курбатовых, а затем переходит во владение Акционерного общества Западно-Сибирского пароходства.

Общее развитие города и особенно строительство железной дороги, которая соединила Омск с европейской частью страны, существенно повлияли и на рост грузооборота речного транспорта, и на развитие пристанского хозяйства в той мере, в какой это было выгодно частным владельцам.

Исследователь Западной Сибири, Алтая и Казахстана А. Седельников в 1916 году отмечал, что «в последние годы город быстро развивается. Сюда стекаются грузы по Иртышу, грузооборот его пристаней и железнодорожных станций самый большой в Западной Сибири (более 30 млн. рублей). По Иртышу развито большое судоходство: кроме паровых ходят сплавные суда (беляны, плоты, карбазы), навигация продолжается пять месяцев»[ «Известия Омского отделения географического общества Союза ССР» вып. 8/15, Омск, 1966.]. С этим сообщением перекликается ряд других.

О встрече в Омске 25 августа 1894 года первого поезда (к тому времени закончилось строительство железной дороги от Челябинска до Омска): «Место для торжества было выбрано на берегу Иртыша, около железнодорожной пароходной пристани, куда от главной линии идет отдельная ветка, по которой доставляемый груз направляется к местам укладки пути. Таким образом, торжество было устроено на месте кипучей работы — среди массы шпал и рельсов…»[ «Степной край», № 68, 28 августа 1894 года.]. Сравнивая эти данные с материалами, приведенными в путеводителе «По великой Сибирской железной дороге», изданном Министерством путей сообщения в Санкт-Петербурге в 1900 году, приходишь к выводу, что речь идет о предшественнике Кировского грузового района — железнодорожной пароходной пристани, организованной в начале 90-х годов XIX века и до конца века находившейся в ведении железной дороги.

О развитии грузо- и пассажирооборота Омской пристани: «За навигацию 1903 года, длившуюся 170 дней (с 26 апреля по 19 октября), на Омскую пристань прибыло товаро-пассажирских пароходов 128, буксирных — 199, непаровых судов на буксире за пароходами: груженых — 318, порожних — 14. С пристани отправлено 127 товаро-пассажирских пароходов, буксирных — 194, непаровых судов на буксире за пароходами: груженых — 172, порожних — 151. Доставлено разных грузов 1112952 пуда (18549 тонн), лесных грузов на буксирных судах 5193690 пудов (86645 тонн), отправлено из Омска 801690 пудов (13361,5 тонны). Общий грузооборот пристани Омск за 1903 год без учета сплавных плотов и карбазов составил 7122332 пуда (118555,5 тонны)»[ «Степной край», № 97, 12 мая 1904 года.].

Дошедшие до нас панорамные снимки устья Оми 1914 года наглядно свидетельствуют о бойкой деятельности пристани Товарищества. Несколько кучно стоящих дебаркадеров, пароходы, парусные лихтера, карбазы плотно облепили пристань. Вдали видны склады. Один из них кирпичный, прямоугольной формы, с открытой грузовой площадкой внутри прямоугольника, с двумя входными воротами, через которые погрузка могла вестись практически одновременно на два судна, через два дебаркадера.

На сохранившихся снимках и рисунках пристани дореволюционных времен взгляд невольно задерживают фигурки людей, сгибающиеся под непосильной ношей. Сама собой вспоминается картина порта из рассказа М. Горького «Челкаш»: «…Люди… смешны и жалки: их фигурки, пыльные, оборванные, юркие, согнутые под тяжестью товаров, лежащих на их спинах, суетливо бегают то туда, то сюда в тучах пыли… Они ничтожны по сравнению с окружающими их железными колоссами, грудами товаров… и всем, что они создали».

26 января (8 февраля) 1918 года Совет народных комиссаров утвердил декрет о национализации речного флота. Декрет был создан по инициативе Всероссийского союза работников водного транспорта (Судосоюз), который уже в декабре 1917 года взял управление флотом в свои руки. Первым председателем Судосоюза стал А. С. Буй. Во все пароходные фирмы были назначены комиссары.

Надо было спасать флот от весеннего ледохода, ремонтировать. Материалов, продовольствия было мало, а денежные средства судовладельцы сразу же после появления декрета перестали отпускать.

Высокая организованность и сплоченность рабочих, а также умелые действия руководителей Судосоюза сорвали планы саботажников. Флот к навигации был подготовлен. Процесс национализации стал хорошей школой хозяйствования для речников, способствовал росту их классового самосознания.

На командные посты в период национализации выдвинулись преданные делу революции люди: машинисты, штурвальные, слесари. Из числа речников — активных участников национализации — вышло немало отличных организаторов: судоводитель, капитан парохода «Отец» (позднее переименованного в «Карл Либкнехт») Константин Дмитриевич Невзоров, электрик Александр Александрович Белянин, коммерческий работник пристани Яков Георгиевич Тимофеев.

В мае 1918 года в Омск пришло известие о приближении к городу мятежного чехословацкого корпуса. В резолюции, принятой на митинге, говорилось: «Мы, грузчики, учитывая всю опасность со стороны контрреволюции завоеваниям рабочих и крестьян, заявляем громко и властно: «Руки прочь, поработители рабочих и крестьян! Да здравствуют Советы, которые мы будем поддерживать всеми имеющимися в нашем распоряжении средствами!» [Б. Янковский. На Иртышской магистрали. Очерк по истории судоходства на Иртыше. Омск, 1957.]. На митинге грузчики единодушно решили вступить в ряды Красной гвардии и с оружием в руках защищать красный Омск.

Образцы высокой революционной сознательности, глубокого патриотизма показали работники пристани и позднее: в день проведения первого коммунистического субботника, в декабре 1919 года, в трудные будни первых советских навигаций, в период строительства порта, освоения новой техники, развития стахановского движения.

Созданный в годы первой пятилетки народный комиссариат водного транспорта СССР (Наркомвод), впервые стал предметно и всесторонне изучать вопросы развития водного транспорта в стране, намечать перспективы его развития, думать о строительстве портов, создании пристанского хозяйства. Особенно остро эти проблемы встали в Сибири, которая заметно отставала в своем развитии от европейской части страны. В 1930 году впервые зашла речь о строительстве порта в Омске. В газете «Рабочий путь» была опубликована большая статья «Гос- пароходство наметило сооружение около Омска речного порта»: «Порт предполагается соорудить при острове на Иртыше против городской железнодорожной ветки. Место для него здесь, можно сказать, отведено самой природой. На середине Иртыша в этом пункте имеется довольно широкий и значительный по длине остров, который при спаде вод в верхней части отделяется от берега лишь небольшой полосой воды. И здесь легко устроить перемычку и превратить этот остров в полуостров, а глубокий судоходный проток между ним и омским берегом — в затон, в котором может вполне безопасно перезимовать непаровой флот госпароходства.

Другое не менее важное преимущество этого места заключается в том, что здесь можно создать три фронта причальных линий для погрузки и разгрузки судов.

Громадное значение проектируемого порта очевидно: во-первых, он будет непосредственно соприкасаться с железной дорогой, поступающие с нее грузы будут прямо переваливаться на суда или же с судов на железную дорогу. Экономия средств от такой перевалки будет огромная. Второе преимущество — безопасная зимовка барж и, наконец, порт позволит пароходству высвободить занятое им сейчас устье Оми и обезопасить как город, так и флот в пожарном отношении» [«Рабочий путь», 4 июня 1930 года.].

Однако этим планам, которые в технологическом отношении заглядывали далеко вперед, суждено было сбыться не скоро. Только в 1955 году началось строительство первой очереди современного механизированного порта. До этого Ленинский участок не имел своих причалов и обслуживал только причалы клиентуры, растянувшиеся на три километра по правому берегу Иртыша от нынешней улицы Рождественского до улицы Циолковского. Участки же, существовавшие под номерами один и два в устье Оми и напротив нынешнего стадиона «Динамо», просуществовали до конца 50-х годов.

Поистине второе рождение, рождение одного из наиболее мощных водно-транспортных узлов Западной Сибири да и всего востока страны, пережил порт в середине 60-х годов. И ныне в системе Обь-Иртышского бассейна Омский порт по праву является ведущим эксплуатационным предприятием.

Полтора века — это, безусловно, история. Но для нас сегодня особенно интересны те ее страницы, которые рассказывают о советской эпохе, о биении творческой мысли коллектива, о трудовом энтузиазме, который наравне с развитием материально-технической базы порта привел к созданию современного предприятия, оснащенного мощной техникой, вооруженного передовой технологией, готового к дальнейшему развитию и совершенствованию. Настоящий сборник поможет проследить историю развития не только материально-технической базы порта в советскую эпоху, но и сознания людей, их вклад в производство, в строительство, в творческую жизнь, расскажет о ветеранах, с чьим непосредственным участием создавался и рос Омский порт — главные речные ворота бассейна.

• Назад
• Вперёд >>

• Речные ворота Омска
• ПОРТ ВЧЕРА, СЕГОДНЯ, ЗАВТРА
• НА ПЕРЕДНЕМ КРАЕ
• ПО ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ
• >ОТ «ГОРБУШИ» ДО СТРОП-ПАКЕТА
• РАЗВИТИЕ ФЛОТА В ПОРТУ
• ДЛЯ БЛАГА ПАССАЖИРОВ
• ЛЮДЬМИ СЛАВЕН КОЛЛЕКТИВ
• СОРЕВНОВАНИЕ — ИСПЫТАННЫЙ ПУТЬ К ПОБЕДЕ
• ГРУЗЧИК, КРАНОВЩИК, БРИГАДИР
• РАБОТА НА ВСЮ ЖИЗНЬ ОДНА
• ТАКАЯ КОРОТКАЯ ДОЛГАЯ ЖИЗНЬ
• ДОРОГОЙ ТВОРЧЕСТВА
• ДАРИТЬ ЛЮДЯМ РАДОСТЬ
• ЗДЕСЬ МОЙ СТАНОК, ЗДЕСЬ МОЯ СУДЬБА
• Фото и иллюстрации
• Все страницы