Ступени — Страница 4

Публицистика Проза Публицистика Завод на Иртыше

Завод на Иртыше — Ступени

Страница 4 из 8

Ступени

Биография завода — это не только рост его — машины, механизмы, продукция, но и люди.

В 1923 году в затоне появился высокий, бойкий паренек, поглядывающий даже на незнакомых ему людей насмешливо-внимательными глазами.

«Кто это?» — спрашивали пожилые рабочие, видя, как вокруг этого паренька постоянно толпятся сверстники, и по всему видно, слушают его.

«Ученик плотника Иванов, зовут Михаилом, — объясняли те, с кем парень уже успел познакомиться,— по всему видать — коновод!..».

Да, было такое в характере Михаила, и сам умел работать быстро, хорошо, красиво и других увлечь, а если надо, то и помочь, поддержать делом и словом. Через два года, когда Михаил уже был высококвалифицированным плотником, молодежь затона едино-душно избрала его секретарем комсомольской ячейки. Последовавшие за этим дела молодого секретаря подтвердили правильность такого выбора.

Как лучший рабочий, комсомольский активист Михаил в 1927 году был принят в члены партии, а через год ему доверили большое и важное дело — руководство школой профдвижения. Окончив городские курсы, он сам теперь преподавал: разъяснял рабочим основы трудового законодательства, знакомил с историей профсоюзного движения в России и за рубежом.

Учил людей, учился сам и вот уже бывший плотник на руководящей работе, он возглавляет судоверфь, потом его избирают секретарем партийной организации завода, впоследствии назначают заместителем директора по кадрам и на другие руководящие должности на заводе.

Везде, куда бы ни посылали его партия и заводской коллектив, Михаил Сергеевич Иванов отдавал все силы родному заводу.

Весной 1929 года партией и правительством был принят первый пятилетний план развития народного хозяйства, предусматривающий большие ассигнования для всего транспорта. Жизнь выдвигала новые задачи, новые требования, и, чтобы справиться с ними, необходимо было наряду с ростом технического прогресса выискивать и внедрять также новые методы труда. Как ответ на это вскоре появилось на свет движение ударников социалистического соревнования, подхваченное, наряду с другими коллективами, и рабочими Омского затона. Первыми ударниками здесь были: мастер кузницы Гавриил Васильевич Песиков, помощник заведующего затоном Евгений Петрович Сычев, механик Сергей Константинович Поленов, слесарь силовой, потом мастер Семен Михайлович Тараданкин и котельщик Михаил Иванович Поткин.

Это были подлинные мастера, виртуозы, художники своего дела, из тех, о которых говорят, что они в буквальном смысле слова: «чувствуют душу железа!».

Пример передовиков сразу же нашел отклик среди работников затона, а вскоре здесь появилась уже первая ударная бригада котельщиков, возглавляемая Андреем Яковлевичем Ереминым.

«Работали мы действительно по-ударному,— вспоминает Михаил Иванович Поткин,— выработка была настолько высокой, что нам вначале не верили: «Как, мол, так, не может человек за смену столько сделать…». А тут еще произошло большое событие в жизни нашего затона. В 1931 году приехала к нам бригада из «Московской электросварочной судостроительной верфи» специально внедрить новые и невиданные доселе методы работы — электросварку. Москвичи привезли с собой сварочные машины постоянного тока, сразу заложили на стапелях два бензиновоза: «Пионерка» и «Комсомолка» и принялись за дело.

Помню, сбежался народ чуть ли не со всего затона. Тогда мало кто верил, что так вот, запросто, можно надежно сваривать железо. Многие из мастеров брали кувалды и говорили: «…сейчас вот стукну посильней, этот ваш шов и разойдется…». Меня сварка здорово увлекла — учился тут же, на ходу, как и мои товарищи Н. С. Лущейкин, Н. Е. Решетников и другие».

Николай Ерофеевич Решетников стал вскоре лучшим сварщиком Омского затона. В объявленные им «стахановские сутки» он выполнил задание на 565 процентов. Этот рекорд пришел к Николаю Ерофеевичу не случайно. Он много думал, читал техническую литературу, советовался с товарищами и даже разработал свой собственный метод сварки.

Позднее Николай Ерофеевич Решетников с помощью администрации затона создал двухмесячные курсы электросварщиков, преподавал на этих курсах и выпустил восемь человек, успешно овладевших передовыми методами сварочного дела.

Движение ударников послужило хорошей базой для последующего шага в совершенствовании производства.

Рекорды стахановцев-одиночек становились достоянием широких масс трудящихся. Разговор шел уже не только о высоких процентах выработки, но и о повышении качества работы, о том, чтобы внести что-то свое, новое…

Вот как шел к этому один из зачинателей стахановского движения в Омском затоне — кузнец Николай Дмитриевич Летунов.

«Когда я пришел в кузницу в 1929 году, то о механизации здесь и речи не было, все делалось вручную. Дутье для горнов осуществлялось кожаными мехами, главными инструментами были кувалда да зубила. Помню, было у нас большое событие, когда затонские конструкторы придумали, а мы сделали да установили паровой молот мощностью 0,5 тонны, причем подымался он паром, а бил только своим весом.

Постепенно техника у нас стала пополняться, да и мастерство людей росло.

Посылали меня на совещание стахановцев в Ленинград. Вернулся я оттуда, рассказал товарищам, что видел, что слышал, чему научился, и решили мы у себя создать стахановскую смену. Нам здорово помог мастер цеха Песиков, все рассчитали, взвесили и приступили к работе.

Кузница держала экзамен. Специально к этому дню я придумал приспособление: мерку для обрубки звеньев якорь-цепи под паровым молотом, это намного ускорило работу. В конце смены подсчитали результаты. За первую половину дня я выполнил задание на 313 процентов, за вторую — на 510».

Выработка остальных кузнецов составила: Юрко — 350 %, Александрова — 314 %, Таркова — 225 %, Никитина— 265%. В целом смена выполнила задание на 282 процента, тогда как до стахановской смены выполняла задание не более 132 процентов.

Наряду с судоремонтниками встали на стахановскую вахту и команды судов, приписанных к Омскому затону.

Капитан парохода «Дедушка» Андрей Трофимович Макеров и капитан парохода «Коммунар» Иван Миронович Баньков доказали, что нагрузку на индикаторную силу можно увеличить вместо 5—6 тонн до 9—12 тонн. Коллективы этих судов в годы второй и третьей пятилеток неизменно занимали ведущую роль в соревновании за досрочное выполнение планов грузоперевозок, делились опытом своей работы, способствуя массовому распространению передовых методов труда.

Особенно отличилась команда парохода «Коммунар» на буксировке большегрузных плотов от Черного мыса (Сургут) до Салехарда. Отлично работали: механик Потапов, лоцманы—братья Овсянкины и многие другие члены экипажа стахановского буксировщика.

Столь же весомый вклад в стахановское движение внес в 1935 году капитан пассажирского парохода «Совет» Александр Фадеевич Зубарев. Вместе с механиком Патрикеевым он сумел вывести отстающее судно в передовые, победить в бассейновом соревновании и закончить план навигации на 135,2 процента. Экипаж парохода «Совет» был награжден почетным вымпелом.

Особо проявился организаторский и судоводительский талант Александра Фадеевича во время его работы на пароходе «Карл Либкнехт». Экипаж судна не раз отмечался за отличную работу, был инициатором многих добрых дел на флоте.

Впоследствии за 50-летний безупречный труд Александр Фадеевич Зубарев был награжден орденом Ленина и орденом «Знак Почета».

21 января 1937 года расположенные в Омском затоне судоремонтные мастерские были переименованы в судоремонтный завод первого разряда.

Бурный рост народного хозяйства в Сибири требовал от речников Иртыша значительного увеличения перевозок грузов. Флот пароходства уже не удовлетворял возросших потребностей в транспорте. Недостаточным оказалось наличие тяги и особенно тоннажа.

Осуществление технической реконструкции явилось одной из главных задач второй и третьей пятилеток, предусматривавших значительное пополнение технических средств на речном транспорте новыми, более совершенными судами и механизмами.

На Омском судоремонтном заводе приступили к выполнению ответственного и сложного по тем временам задания: сборка новых судов советской конструкции. Нужно было так организовать здесь работу, чтобы она ни в коей мере не затрагивала главного направления в деятельности завода — судоремонта. Нельзя было сбрасывать со счета и то, что судоремонт этот из-за низкого уровня механизации требовал большого количества работников.

Это подтверждает Михаил Милентьевич Литвиненко, один из ветеранов завода: «Ежегодно поднимали на клетки 5—7 судов с капитальным ремонтом, причем на подъеме только одного парохода или баржи было занято до ста человек рабочих в течение месяца с небольшими перерывами в ожидании намерзания льда вокруг судна и в майнах для клеток. На таких работах все еще главенствовала «дедовская» техника с применением мускульной силы. Нужно было сделать в буквальном смысле слова «скачок» от старых методов, понятий, взглядов к более прогрессивным современным методам работы. Только они могли обеспечить успех коллективу в создании новых судов, выпуск которых наиболее интенсивно происходил в период с 1936 по 1941 год».

«Этот период, несомненно, значительная веха в истории завода»,— говорит Борис Александрович Баторгин, много лет проработавший ведущим конструктором. На его глазах происходили события, о которых он ведет речь.

«…В 1937 году летом, после окончания речного техникума, я был назначен на завод, в технический отдел.

Помню, вышел на берег и увидел на стапелях стоящие одно за другим небольшие суда. Это были буксирные винтовые газоходы с деревянными корпусами, постройка которых подходила к концу.

На территории завода, за оврагом, был создан склад, куда поступали и где сосредоточивались детали и механизмы будущих судов, более мощных и крупных».

Машины и котлы в Омск поставлял завод «Ленинская кузница», корпуса — вернее набор для них — присылали из Зеленодольска.

Началась сборка четырехсотсильных буксировщиков с пролетными котлами и машинами двойного расширения с клапанным парораспределением.

Так появились на свет: «Советская Конституция», «Лермонтов», «Тельман», «Горький» и другие.

Собирались пароходы и меньшей мощности — трехсотсильные — «Омск», «Советская Молдавия», «Советская Буковина», двухсотсильные — «Правда», «Искра», стодвадцатисильные (с двумя машинами) колесные газоходы — «201», «202» и катера типа «Ястреб».

Чертежи и вся необходимая техническая документация поступали с заводов-поставщиков, но были случаи, когда чертежи или та или иная деталь терялись при транспортировке и работникам техотдела приходилось восстанавливать ее, сообразуясь с общим видом и конструктивными особенностями судна.

На сборке судов этих серий прорабом, а потом инженером-строителем работал Алексей Павлович Симбирцев: «Начинали мы это дело трудно, но постепенно неувязки и погрешности, естественные в начале сборки, вскоре уже стали довольно редким явлением».

Происходила столь необходимая здесь специализация, т. е. способность быстро и в наиболее удачном варианте решать постоянно возникающие проблемы: соединения и установки деталей и механизмов, их центровка, регулировка и т. д.

В коллективе завода известны были такие работники, ставшие настоящими мастерами сборки, как: Дмитрий Ильич Кандалинцев — начальник корпусного цеха, Павел Иванович Коломенский — отличный руководитель и организатор работ, директор завода Александр Петрович Дорохов. Особенно следует сказать об Иване Фроловиче Баринове, без преувеличения его можно назвать большим мастером караванных работ.

До сих пор памятна незабываемая картина: спуск на воду очередного готового судна. Делалось это тогда довольно примитивно: к стоящему на клетках судну подводилось по нескольку пар наклонно уложенных деревянных брусьев — «склизов». К началу спуска привозили бочку технического жира, обильно смазывали им эти брусья, устанавливали на них специальные «ползунки», напоминающие перевернутые корыта. Опираясь на них, судно устремлялось к воде, входя в нее бортом.

Надо заметить, что иногда здесь происходили заминки, вызванные неточной установкой «склизов». Все готово, все сделано, а пароход стоит на месте. Вот в таких случаях в полной мере сказывалось чутье, умение и богатейший производственный опыт Ивана Фроловича Баринова.

Бывало скажет: «…А ну, установите-ка вот здесь домкрат…». Установят его, по команде Ивана Фроловича чуть-чуть тронут судно, как бы подтолкнут, и оно послушно заскользит к воде…

Причем небезынтересно узнать, что не только эта, но и вся остальная «технология караванных работ» была в буквальном смысле слова в голове Ивана Фроловича и он не раз поражал товарищей удивительной осведомленностью в своем деле.

Сборка и постройка новых судов — труд большого коллектива судоремонтников, не только технически обогатил их, но и создал предпосылки для решения более сложных задач.

Перед началом войны было заложено непривычное и очень сложное для технического исполнения судно— рефрижератор «Советская Сибирь» с предполагаемой мощностью машинной установки в 1 000 лошадиных сил и две наливные баржи по 250 тонн. Впоследствии уже в послевоенное время из этих двух барж собрали одну, закончен был постройкой и рефрижератор. Спуск его на воду из-за больших габаритов — длина корпуса более ста метров — также вылился в довольно затруднительную и хлопотливую операцию. Через весь затон, на противоположный берег, где были установлены деревянные вороты, подали тросы. В спуске участвовали все работники завода.

Звучит команда, вороты начинают со скрипом вращаться, тросы от напряжения вибрируют, и вот громада рефрижератора, дрогнув, плавно идет по «склизам»… Вскоре рефрижератор успешно прошел ходовые испытания и был принят комиссией. Нынче он продолжает работать в одном из соседних бассейнов Восточной Сибири.

Возросший объем работ по сборке судов и зимнему судоремонту способствовал техническому росту завода в предвоенное время. Был построен и введен в эксплуатацию литейный цех, значительно пополнился станочный парк, возросла мощность лесопильного цеха.

В перспективе значилось много планов, решение которых вполне было под силу окрепшему коллективу завода, но все это пришлось срочно пересмотреть, когда над нашей Родиной сгустились черные тучи…

С началом Великой Отечественной войны одной из самых острых проблем на заводе стала проблема кадров. Почти каждый день таял «золотой фонд» — уходили на фронт специалисты — кадровые рабочие, техники и заменить их вот так, сразу, было невозможно. Выход был один: оставшимся специалистам увеличить нагрузку, перейти на уплотненный рабочий день, в кратчайшие сроки обучить прибывавшую на завод молодежь. Непосильным бременем легли тяготы военного времени на плечи вчерашних школьников — парней, девчат, на плечи женщин, заменивших на производстве своих братьев, мужей, всех, кому пришлось взять в руки оружие.

Елизавета Евгеньевна Рязанова, потомственная водница — дочь шкипера, в начале войны работала в плановом отделе заводоуправления. Вскоре она одной из первых перешла в литейный цех.

«В те суровые времена, зачеркнувшие многие привычные понятия, слова: «трудно», «невозможно» как-то потеряли свое значение, — вспоминает она. — В цехе была, в основном, молодежь 16—18 лет, некоторые из детдомов, эвакуированные, потерявшие родителей. Старые валенки, телогрейки, которые им выдавали на работе, они принимали как самый дорогой подарок. Нередко им приходилось ночевать здесь же в цехе, у камбуза. Дорога в общежитие занимала много времени».

Механизация в цехе отсутствовала, все работы выполнялись вручную: заливка ковшами, просев земли, чистка и выбивка, подъем шихты и т. д.

Помимо основной работы, выходили на разгрузку угля, дров, гравия. Строили цехи, жилые бараки для эвакуированных людей. Ездили на вокзал встречать раненых и развозили их по госпиталям. Но несмотря на все это, трудились отлично — отливали нужные детали, выполняли заказы для села и сторонних организаций.

Разные люди приходили на заводы в годы войны, но всех их объединяло одно святое чувство долга перед Родиной, перед народом.

В один из дней 1941 года в отдел кадров робко вошла женщина и сказала: «Оформите меня на работу, научите специальности — любой, какой надо, я справлюсь!».

Это была домохозяйка, Анна Иванова, ставшая впоследствии электросварщиком.

Или сюда же, в отдел кадров, пришел однажды сосредоточенный, и как видно, с большим характером паренек Анатолий, как выяснилось впоследствии, сын известного на заводе стахановца мастера Гавриила Васильевича Песикова.

«Мне 17 лет, я комсомолец, окончил 8 классов, но специальности не имею. Хочу быть токарем, буду трудиться честно, чтобы быть достойным своего отца и его товарищей по работе. Этим самым я внесу свой вклад в дело разгрома ненавистного врага…».

В дальнейшем биография Анатолия Песикова характерна для многих его сверстников. Отличный токарь, член бюро комсомольской организации и в 19 лет — лейтенант. Будучи назначенным командиром взвода, перед отъездом в Действующую Армию Анатолий пришел проститься в цех.

«Вас я не подведу, не посрамлю чести своего завода!» — заверил Анатолий товарищей.

Слово свое он сдержал. Награжденный за мужество и отвагу четырьмя орденами, командуя ротой, он пал смертью храбрых на территории Польши на 21-м году жизни.

Ныне в 21-й школе Омска имя Анатолия Песикова присвоено одному из пионерских отрядов, создан уголок, посвященный герою.

Отдал жизнь за Родину и старший брат Анатолия— Алексей Песиков, бывший токарь Омского судоремонтного завода, призванный в военно-морской флот.

«Фронт требует — должно быть сделано!». Так в годы войны, наряду со всеми советскими людьми, говорили судоремонтники, и слова их не расходились с делом.

Еще до войны широко известный на заводе успехами в труде токарь Степан Павлович Горелов стал инициатором создания фронтовых бригад, начинания, в основе которого лежало все то же стремление: выпускать как можно больше продукции — работать по-фронтовому!
Было так: однажды в цех поступил специальный заказ — громоздкие детали, обработкой которых до этого времени никто на заводе не занимался.

«Тебе поручаем, Степан Павлович,— сказал Горелову начальник цеха,— сделать нужно быстро и особо качественно!».

Познакомившись с чертежами, Степан Павлович заметил: «О сроке скажу, когда первую деталь обработаю,— посмотрим, может, и сделаем раньше…».

Весь опыт и рабочий талант мобилизовал Горелов на выполнение этого задания. Он долго и тщательно подбирал резцы, пробовал различные режимы и скорость резания, останавливался, раздумывал и снова принимался за работу, пока не нашел желаемое. Почти полтора месяца по 16—18 часов в день трудился Степан Павлович, зачастую оставаясь в цехе на ночевку. Специальный заказ был сдан почти втрое раньше срока. Не останавливалась и текущая работа. Выработка колебалась от 280 до 320 процентов. За эти полтора месяца Степан Павлович и похудел, и потемнел, и посуровел лицом.

«В военное время об отдыхе вообще не к чему упоминать, — говорил он, — у меня два сына на фронте, они о выходных днях не думают. Они там громят фашистов, а я здесь помогаю, как могу — вот и выходит, что вместе воюем за нашу Родину…».

В передовой статье «Правды» за 9 февраля 1942 года говорилось:

«Огромные задачи поставила война перед транспортом, от четкой, бесперебойной работы которого во многом зависит успех нашей борьбы против немецко-фашистских оккупантов.

Вместе с многотысячной армией железнодорожников в этой борьбе активное участие принимают и речники.

Хорошо подготовиться к навигации — это значит своевременно, отлично отремонтировать флот. Однако в целом по Наркомату речного флота ремонт проходит неудовлетворительно.

Такому неправильному отношению к судоремонту необходимо дать самый суровый отпор. Ремонт должен вестись по строгому графику, не допускающему ни малейшего отступления. Пусть среди речников полным голосом заговорят рационализаторы и изобретатели. Пусть весь речной флот встретит приближающуюся навигацию в боевой готовности, чтобы в точно назначенные сроки выйти в рейс и приступить к перевозкам грузов».

Эта статья, которую мы дали в сокращенной записи, требовала изыскания всех и всяческих резервов, бережливости во всем, максимального использования отходов.

На многих зимовках Нижнего Иртыша, судоремонтных мастерских и заводах велась настойчивая борьба с потерями в большом и малом.

Годами на обширной территории Омского судоремонтного завода валялся металлический лом, считавшийся в период мирного строительства негодным, теперь этот лом пошел в дело.

«Отбросов, отходов больше у нас не будет!» — со всей категоричностью заявили станочники и кузнецы механического цеха.

До войны немало сетовали на недостаток тех или иных материалов, но в то же время расходовали их порой расточительно.

По инициативе передовиков производства, партийной и профсоюзной организаций цеха из старых, пришедших в негодность колесных валиков изготовили тяги для 40 крупных талрепов. При испытании тяги оказались прочными, качество их не вызывало сомнений.

Понадобились для барж нагели, и в дело пошли разные обрубки, например, вышедшие из строя колесные пальца. Из этих отходов кузнецы за короткий срок ковали свыше 6 тонн нагелей.

Использованные, снятые с пароходов трубы валялись по территории завода, на них и внимания никто не обращал: «Подумаешь, хлам…», а теперь из коротких обрезков этого «хлама» сваривали длинные трубы и с успехом оборудовали ими паровое отопление в цехах. Ни одна крупица цветного металла не пропадала в механическом цехе. Здесь обрезки различных болванок складывали в определенное место. Это — резерв на будущее.

«Палубу мы ремонтировали своими силами, средствами, материалами, — рассказывал капитан парохода «Владимир Ленин» И. Д. Смертин. — Ждать когда лесопилка подберет, напилит и выдаст нам доски и бруски — долго, да, кроме того, платить надо за это. А мы обходились иначе. В период навигации на судне подбирали к месту каждую доску, каждое бревнышко, пригодное для ремонта. Когда наступила зима, боцман с командой набрал на судне свыше двух кубометров леса, причем выдержанного, сухого. Щиты во всех четырех трюмах, в машинном отделении, в форпике и ахтерпике давно нами отремонтированы…»

Патриотическое движение: «Все для фронта, все для победы» — не замедлило перекинуться на флот, приписанный к Омскому заводу. Одним из инициаторов здесь стал механик Михаил Яковлевич Щеклеин.

Шла вторая военная навигация. Уже многие из речников были призваны на фронт, ощущалась постоянная нехватка людей для работы на судах. Такое же положение сложилось и на пароходе «Ударник», где Михаил Яковлевич был механиком, и тогда он сказал:
«Приведу на судно всю семью, будем вместе трудиться». В кратчайший срок обучил и подготовил Михаил Яковлевич «семейную команду». Жена его Ульяна Викторовна стала работать масленщиком, сын Владимир — первым помощником механика, дочь Анна — вторым помощником, другая дочь — Александра — масленщиком.

Бывший некогда в прорыве, считавшийся отстающим пароход «Ударник» стал одним из передовых судов бассейна.

За самоотверженный, патриотический труд Миха ил Яковлевич был удостоен высокой правительственной награды — ордена Ленина.

Также кавалером ордена Ленина стал впоследствии и Николай Алексеевич Булашев, в военные годы один из лучших докмейстеров завода.

Док был приведен сюда в 1940 году с Тавдинской судоверфи, где строился по проекту работника управления пароходства инженера Князева.

Если подходить строго, то техническое решение проекта дока нельзя было назвать удачным, но несмотря на это, он длительное время работал, что называется «на полную мощь», обеспечивая докование и ремонт даже таких крупнотоннажных лихтеров, как «Явай» и «Ямал».

Дооборудовался док в начале войны. Работники завода много потрудились, загружая гравий (балласт для дока), регулируя систему открытия ворот для приема судов, устанавливая насосную станцию (сначала один насос — 1 100 кубометров в час, потом—другой).

Всегда поражало искусство, с каким Николай Алексеевич Булашев «управлялся с доком». Опыт, спокойствие и твердость, завидный глазомер, и вот точно прицепленное судно входит, как «по ниточке» в док.

Малая затрата времени—скоростной метод пропуска и ремонта судов, все это давало большую и столь необходимую экономию средств в военные годы. Недаром старые рабочие любовно называли Николая Алексеевича Булашева «снайпером своего дела».

Война застала теплоход «Анастас Микоян» в рейсе на Север. На судне и до этого много и с пользой обменивались мнениями по поводу подготовки и организации ремонта теплохода, теперь же, в условиях военного времени вопрос этот приобретал особо важное значение. Общим стало желание — помочь судоремонтникам, помня, что чем внимательнее будет уход за механизмами летом, тем меньше потребуется ремонта зимой.

На этом принципе и построили дальнейшую работу капитан теплохода И. Баньков и особенно механик В. Жданов. За каждым из своих помощников он закрепил по бригаде, которая в свою очередь наблюдала за определенной группой механизмов. Соревнуясь за лучшее сохранение доверенного им государственного имущества, бригады не только предупреждали неполадки, но в пути производили профилактический ремонт, заменяли сработавшиеся детали.

Благодаря этому объем зимнего судоремонта резко сократился: многие механизмы к моменту постановки на зимовку были уже в полной исправности.

Обязательство коллектива — закончить ремонт судна своими силами к 15 февраля — было досрочно выполнено, причем, все работы производились за счет материалов, сэкономленных в период навигации. От Омского судоремонтного завода команда теплохода получила материалов всего на 287 рублей, тогда как для этих целей было отпущено шесть тысяч рублей.

Каждый из команды теплохода понимал, что в военное время надо удвоить, утроить усилия в работе, и это сознание ответственности было основой последующих трудовых успехов.

В 1944 году уже под командой капитана И. А.Медведева теплоход «Анастас Микоян», доставив груженые баржи в Обскую губу, вышел в конце июля в морское плавание на Печору. Оттуда он привел на Обь речные суда: два земснаряда, два путейских парохода, буксиры «Сухона», «Воркута», два лихтера. Затем теплоход совершил второй рейс из Салехарда на север Обской губы и успел вернуться в Омск. Ямало-Ненецкий окружном ВКП(б) и окрисполком вынесли благодарность всему экипажу теплохода.

К началу войны слесарю Шишкову было уже за пятьдесят. Стало сдавать здоровье, зрение, но когда вся страна вступила в бой с ненавистным врагом, Шишков решил, что о болезнях, как и об отдыхе, следует забыть.

Для парохода «Сталинабад» срочно требовалось отремонтировать рубашку цилиндра. Каждый час простоя судна приносил большие убытки. Когда об этом узнал слесарь Шишков, он 28 часов не выходил из цеха, пока не закончил работу. Нужно было срочно расходить талрепы. За это дело взялся профорг группы токарей комсомолец Леонтьев. Отработал он две полные смены, не отрываясь и не разговаривая с товарищами, а когда талрепы были приняты, с улыбкой сказал:

«Вот теперь покурим…».

Из таких вот маленьких и, на первый взгляд, может, не очень-то значительных дел, по крупице складывался общий успех. Не было тогда иных желаний и стремлений, кроме одного — работать лучше, производительнее, быстрее, не думать о трудностях, не считаться с ними — помнить о товарищах, которые, быть может, в этот момент поднимаются в атаку…

Сводной бригаде плотников под руководством Татаркина поручили в строго ограниченный срок провести работу по переоборудованию нескольких барж.

В мирное время на это дело требовалась не одна неделя, здесь же срок был очень жестким, исчислялся часами.

По-военному взялись за дело плотники: шестнадцать часов без передышки, два-три часа на отдых и снова на шестнадцатичасовую вахту! Подлинно самоотверженный труд принес победу: задание было выполнено на пять часов раньше срока.

На вопрос, написанный на широко популярном в годы войны плакате—«А что ты сделал для фронта?» — любой из работников завода мог ответить достойно.

До войны рабочие, выполняющие по две нормы за смену, насчитывались единицами. Призыв к перестройке всей работы на военный лад пробудил к жизни новые силы, помог вскрыть новые, поистине невиданные резервы в повышении производительности труда. Только в период предоктябрьского соревнования по достойной встрече XXIV годовщины Октября в коллективе стало 87 двухсотников и трехсотников, т. е. рабочих, выполняющих нормы выработки на 200 и 300 процентов. 164 человека постоянно выполняли от полутора до двух норм, увлекая своим примером молодых рабочих.

Определенный вклад в дело, насущно важное в военные годы, — производство оборонной продукции, внесли многие работники завода, причем выполняли эту работу с особым старанием:

«Вооружаем наших товарищей на фронте, — говорили в цехах, — а значит тоже бьем фашистов!».

Партийная организация завода возглавила патриотические начинания.

Субботники по разгрузке барж с дровами и вагонов с оборудованием, сбор теплых вещей для воинов и денежных средств для создания танковых колонн и авиаэскадрилий, помощь семьям фронтовиков, обязательные военные занятия, и везде первыми — коммунисты.

Однажды, когда все ушли на воскресник, в цех вошел дежурный слесарь лесорамы Макушин. Увидев, что строгальный станок бездействует (на нем тогда изготовлялись срочные детали), Макушин без колебаний встал к станку и принялся за работу. За смену он выполнил две нормы.

 

Ни на день не затихал творческий поиск заводских рационализаторов. Только упоминаемый нами кузнец Летунов внес шесть рационализаторских предложений, благодаря которым поковка отдельных деталей ускорилась от трех до пяти раз.

Никому бы не пришло в голову в те годы назвать свой труд героическим, а ведь именно по-геройски трудились тогда люди завода, возвеличивая его этим трудом, помогая, несмотря ни на что, подниматься со ступени на новую ступень.

1943 год. В механосборочном цехе сразу на трех станках: болторезном, гайкорезном и сверлильном, работает шустрая черноглазая девчушка. Это недавняя выпускница фабрично-заводского училища Соня Панкратьева. Двенадцать часов отстояла она безотлучно на рабочем месте, почти не видная из-за деталей, набросанных высокой горкой. Болят руки и плечи, рябит в глазах, кажется, еще немного и не выдержишь… но вот, словно поняв состояние девушки, к ней подходит мастер Георгий Яковлевич Стрельников.

«Держись, стахановка, — говорит он, — придется поработать еще два часа, сможешь?».

Вместо ответа Соня только кивает головой и еще ниже наклоняется над станком.

Комсомолка с 1943 года, член КПСС с 1950 г., награжденная медалью «За трудовую доблесть» и многими грамотами, Софья Алексеевна Панкратьева и ныне успешно трудится на заводе.

Герои тыла, герои фронта! — велик этот доблестный, завидный, а подчас и горестный список людей с судоремонтного завода.

В самом конце войны, 22 апреля 1945 года, в пригороде Берлина погиб коммунист ефрейтор Павел Николаевич Комолов, бывший котельщик завода.

В письме на имя его жены друзья-фронтовики писали:

«Дорогая Александра Федоровна!

Вы, вероятно, уже получили сведения о судьбе Вашего мужа. Верный воинской присяге наш боевой друг, Павел Николаевич, погиб смертью храбрых, до конца выполнив долг перед Родиной, перед советским народом.

За героизм и мужество Павел Николаевич был награжден медалью «За отвагу», «За оборону Ленинграда», Благодарственной грамотой верховного главнокомандующего за овладение городом Драмбург и Шлифенбайн (Германия).

Будьте здоровы и бодры, Александра Федоровна, желаю Вам всего хорошего…

По поручению товарищей — командир взвода Иван Николаевич Ноздрев».

В боях под Москвой погиб доброволец кузнец-стахановец Михаил Андреевич Кучковский, сын которого, продолжая дело отца, и ныне работает в кузнице.

Отдали свои жизни великому делу Победы: начальник лесопильного цеха Федор Александрович Кожушко, начальник судоремонтного цеха Николай Сергеевич Куликов, токарь Леонид Ячменев, слесарь Георгий Кандалинцев, бывший секретарь парткома завода Сергей Кузьмич Шибанов и многие другие. Более ста работников завода погибли на фронтах Великой Отечественной войны, защищая честь и независимость нашей Родины.

Трудное солдатское дело они выполняли так же добросовестно, как и работали когда-то в цехах родного завода.

• << Назад
• Вперёд >>

• Завод на Иртыше
• Судоходство на Иртыше
• Первые шаги
• Ступени
• Новые горизонты
• И снова утро
• Фотографии
• Выходные данные
• Все страницы